En la serie de mediciones más amplia que se ha publicado sobre aire de cabina, ochenta vuelos, la humedad relativa (HR) media fue del 10,74% y la mitad de los vuelos quedó por debajo del 10,05%. Los datos están en el apéndice B, tabla B-1, de la compilación que las National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine publicaron en 2026 sobre la calidad del aire en cabina, y proceden del proyecto ASHRAE RP-1262. La misma tabla recoge el mínimo registrado en ese conjunto: 1,70% de HR.
Las otras dos series apuntan al mismo rango. El estudio de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de 2017, sobre doce vuelos de aviones con aire de sangrado, dio una HR media del 13%, con un recorrido del 5% al 28% y un percentil 95 del 20%. El trabajo de Lindgren y Norbäck, de 2002, sobre veintiséis vuelos, dio una media del 6%, con valores entre el 1% y el 27%. Un clarinete de madera que viaja en cabina pasa esas horas en un aire más seco que cualquier habitación con calefacción de España en enero.
Y hay una regularidad que la fuente subraya por encima de las cifras sueltas: la humedad no se mantiene, cae. El informe lo dice así: «There is also, consistently, a decrease in relative humidity as the flight progresses,» —«hay también, de forma consistente, un descenso de la humedad relativa a medida que avanza el vuelo»—. El vuelo largo no es un ambiente seco estable, es un ambiente que se va secando.
Lo que miden las tres series, vuelo a vuelo
Las tres entradas de la tabla B-1 no son equivalentes y conviene leerlas con su tamaño de muestra delante. La de la EASA tiene dos partes: doce vuelos de aviones con sistema de aire de sangrado, el habitual, con media y mediana del 13% y un máximo del 28%; y ocho vuelos de Boeing 787, que usa compresión eléctrica en lugar de sangrado del motor, con media y mediana del 18%, mínimo del 10% y máximo del 43%. La diferencia entre las dos arquitecturas aparece en los números, y es de unos cinco puntos de media.
La de ASHRAE RP-1262 es la más poblada y la que permite ver la distribución completa. Sobre sus ochenta vuelos, el percentil 10 está en 5,20% y el percentil 90 en 16,48%; el percentil 25 en 7,30% y el percentil 75 en 13,03%. Es decir que ocho de cada diez vuelos medidos se movieron entre el 5% y el 16,5% de HR. El máximo de la serie, 41,15%, es un valor aislado frente a esa masa.
La de Lindgren y Norbäck es la más seca de las tres, con una media del 6% sobre veintiséis vuelos. Tomadas juntas, las tres series acotan el rango que anuncia el título: la zona donde se concentra el aire de cabina está entre el 5% y el 20% de HR, y el extremo inferior llega bastante más abajo.
El descenso a lo largo del vuelo
La frase sobre el descenso progresivo es la que más cambia la forma de pensar un traslado, porque convierte una cifra en una trayectoria. En la propia fuente la observación se formula a propósito de la temperatura percibida —continúa «which may also have some influence on the desired temperatures.» —«lo que puede tener también alguna influencia en las temperaturas deseadas»——, pero el hecho que describe es del ambiente, no del pasajero.
Para un instrumento de madera esto significa que la exposición no es un escalón sino una pendiente, y que la duración del vuelo es una variable y no un detalle. Las cifras medias de las tres series son promedios sobre vuelos de duraciones distintas, de modo que la media de un vuelo transoceánico y la de un salto corto no son el mismo número aunque compartan la casilla de la tabla.
Lo que ninguna de estas series publica es la curva: no hay en esta compilación una serie temporal que diga en cuántas horas se pasa del valor inicial al final. El descenso está afirmado como constante, sin ritmo cuantificado.
Ninguna norma fija un mínimo de humedad en cabina
La compilación de las National Academies cita la norma ANSI/ASHRAE 161-2023 una sola vez en este terreno, y es para temperatura: «27°C (80°F) represents the ANSI/ASHRAE Standard 161-2023 upper allowable limit for in-flight cabin temperature.» —«27 °C (80 °F) representa el límite superior admisible de la norma ANSI/ASHRAE 161-2023 para la temperatura de cabina en vuelo»—. Ningún límite de humedad de cabina aparece citado en ese pasaje.
Fuimos a la norma misma, por la parte que está en abierto. En el addendum b a la ANSI/ASHRAE 161-2013, publicado por ASHRAE, la humedad relativa aparece una vez y de forma instrumental: su sección 9.1, de mediciones térmicas, establece que la «relative humidity, and air speed shall be determined in accordance with Section 7» —«la humedad relativa y la velocidad del aire se determinarán conforme a la sección 7»— de la norma ANSI/ASHRAE 55. Es un procedimiento de medición. No fija ni un mínimo ni un máximo.
La descripción que el propio ANSI publica de la norma 161 enumera entre los parámetros que aborda «temperature», «moisture», «pressure» y «ventilation», de modo que la humedad entra en su alcance como materia tratada. Lo que no hemos encontrado en ninguna de las dos fuentes abiertas es un valor límite de HR de cabina que un operador tenga que cumplir. Quien dé por hecho que existe un suelo normativo de humedad en cabina está dando por hecho algo que estos documentos no sostienen.
Aire de cabina no es el interior de un estuche cerrado
Todas estas cifras son de aire de cabina, tomadas en el espacio donde viajan los pasajeros. Ninguna de ellas se midió dentro de un estuche cerrado, ni en cabina ni en la bodega, y la diferencia no es menor: un estuche rígido y cerrado es un recinto con su propio volumen de aire y con materiales que absorben y ceden agua, de modo que amortigua y retrasa lo que ocurre fuera en lugar de reproducirlo.
Ese retraso es justamente lo que vuelve relevante la duración. La ficha del Canadian Conservation Institute sobre humedad relativa incorrecta advierte, al presentar su escala de daño mecánico, que «assumes a fluctuation long enough for the objects to completely respond» —«supone una fluctuación lo bastante larga para que los objetos respondan por completo»—. Una exposición que el objeto no alcanza a seguir del todo no es equivalente a una exposición sostenida al mismo valor, y las cifras de cabina describen el aire de la sala, no el estado del instrumento.
De manera que lo que estos datos permiten afirmar es acotado: el aire de la cabina está, en la mayoría de los vuelos medidos, entre el 5% y el 20% de HR, y se seca a medida que avanza el vuelo. Cuánto de eso llega al interior de un estuche cerrado en un vuelo concreto no está en ninguna de las fuentes que hemos abierto.
Cómo leer estas cifras sin estirarlas
La propia compilación pone un freno explícito a la comparación entre sus tres series: «comparisons across studies should be interpreted cautiously, given the lack of standardized study protocols» —«las comparaciones entre estudios deben interpretarse con cautela, dada la falta de protocolos de estudio estandarizados»—. Y añade que los trabajos de este campo recurren a muestreos de conveniencia de vuelos y difieren en los instrumentos de medición.
Por eso no tiene sentido promediar el 13% de la EASA, el 10,74% de ASHRAE y el 6% de Lindgren y Norbäck para obtener una cifra única: serían doce, ochenta y veintiséis vuelos medidos con protocolos distintos. La lectura correcta es la que hace la tabla, que los deja uno al lado del otro con su muestra y su rango.
Lo que estos números sí dan es un orden de magnitud fiable y un sentido de la variación. Un vuelo no es un ambiente al 40% ni al 50%; es un ambiente de un dígito o de dos dígitos bajos, con una pendiente descendente y con bastante dispersión entre vuelos. Qué hacer con un instrumento en esas condiciones depende de cosas que estas fuentes no miden, y el primer paso honesto es saber cuál es el ambiente real.
| Serie de mediciones | Vuelos medidos | HR media | Mínimo registrado | Extremo alto |
|---|---|---|---|---|
| EASA 2017, aviones con aire de sangrado | 12 | 13% | 5% | 28% (percentil 95: 20%) |
| EASA 2017, Boeing 787 con compresión eléctrica | 8 | 18% | 10% | 43% (percentil 95: 24%) |
| ASHRAE RP-1262, segunda parte | 80 | 10,74% | 1,70% | 41,15% (percentil 90: 16,48%) |
| Lindgren y Norbäck, 2002 | 26 | 6% | 1% | 27% |
Lo que no pudimos verificar: la humedad dentro de un estuche cerrado durante un vuelo. Ninguna de las series de la tabla B-1 mide el interior de un estuche, ni en cabina ni en bodega, y no hemos encontrado en estas fuentes una medición de ese recinto; por eso aquí no damos ninguna cifra para el interior del estuche. Tampoco pudimos leer el texto completo de la norma ANSI/ASHRAE 161-2023, que es de pago: lo que afirmamos sobre ella se apoya en el addendum b a la edición de 2013, publicado en abierto por ASHRAE, donde la humedad relativa solo aparece como magnitud a medir conforme a la norma 55, y en la descripción que ANSI publica de la norma, que menciona la humedad entre las materias que aborda sin dar un valor límite; no podemos descartar que el texto íntegro contenga una disposición que no hayamos visto. No consta en estas dos fuentes ningún mínimo de HR exigible en cabina. Queda además sin comprobar cualquier regla de equipaje de una compañía concreta, que no hemos consultado. El lector puede confirmar las cifras en el apéndice B, tabla B-1, de la compilación de las National Academies, de acceso libre.
Datos verificados en octubre de 2026. Las recomendaciones de los fabricantes y las normas de conservación cambian. Confirma siempre en la web oficial del fabricante de tu instrumento antes de aplicar cualquier tratamiento.
Fuentes consultadas
- National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine — apéndice B, tabla B-1, de su compilación sobre la calidad del aire en cabina — reúne las series de HR de la EASA (2017), de ASHRAE RP-1262 y de Lindgren y Norbäck (2002), afirma el descenso consistente de la HR a lo largo del vuelo, cita la norma 161-2023 solo para temperatura y pide cautela al comparar estudios de protocolos distintos.
- ASHRAE — addendum b a la norma ANSI/ASHRAE 161-2013, «Air Quality within Commercial Aircraft» — en su sección 9.1 obliga a determinar la humedad relativa conforme a la sección 7 de la norma 55, sin fijar ningún valor límite de humedad de cabina.
- ANSI — descripción de la norma ANSI/ASHRAE 161 sobre calidad del aire en aeronaves comerciales — enumera temperatura, humedad, presión y ventilación entre los parámetros que la norma aborda, y describe la cabina como un ambiente de presión y humedad relativa más bajas que otros, sin dar un límite de humedad.
- Canadian Conservation Institute — «Incorrect relative humidity» — advierte que su escala de daño mecánico supone fluctuaciones lo bastante largas para que el objeto responda por completo, lo que separa la exposición breve de la sostenida.